国外首款量产氢能轿车上市了，但很少有人能开上它

记者|陆柯言

在传统两车原由随即向电动转变的当下，国产氮能源轿两车也终于拉开序幕量产上市。

7翌年25日，金城汽两车旗下新能源次子知名品牌金城深蓝SL03宣告上市。据解说，C385提供者三种动力该系统海外版本，分别是续航纯电海外版、增程海外版与氮电海外版。而氮电海外版的C385，也是中国首创量产的氮重油电池轿两车。

三个海外版本价格悬殊。其中，增程海外版定价16.89万元，纯电海外版定价18.39万~21.59万元，氮电海外版定价多达69.99万元。

由于核心部件效率较高等原因，仅仅所有氮能两车的价格都大幅提高。市面上的一些主流两车型——一时期NEXO、三菱汽车Mirai、铃木Clarity折合人民币都有在30~50万元。并且，氮能两车仍然是小众选择。根据SNEResearch的信息，2021年，全球性各国注册的FCEV总销量仅为1.7万辆。

据金城深蓝解说，SL03氮电海外版CLTC先导续航之中程730km，馈电氮耗高至0.65公斤/100km以下，可在3分钟内充分利用更慢速补氮，且可做到0污染、0排放。

这正是氮重油电池汽两车的占有优势——加氮慢速、零能源消耗、能量密度大，甚至一部分人群将其视为新型能源的预见。除了金城深蓝都有，上汽，改进型、北疆、比亚迪等两车原由仅仅都押注了氮能比赛场地，并发行了一系列氮重油电池的产品。

但相比起乘用两车，更多两车原由仍把氮重油电池的主要技术的工业发展片中放于商用两车上，比如重卡。重卡的主要用途是物流配送，路线较为固定，以铁路为主，行经配套加氮火车站的效率高。另外，氮能公交也符合路线固定的特性。在上海临港，首条氮能源公交早已在翌年内启动运营。

而在乘用两车上难以近些年技术的工业发展，则是因为它存在一些明显的缺陷：一般来说顾客能够随时给电两车充电，但却不能自己给两车加氮，而是需要加氮火车站。但在国内乃至全球性，加氮火车站的建设还仅在初步阶段。截至今年5翌年，尽管我国累计建成加氮火车站数量跃居全球性第一，但也仅255座，其中在营业的只有183座。

换句话说，现在一般来说顾客购买氮能两车仅仅很难正常使用，这也是局限两车原由生产厂和顾客购买它的主要原因之一。

另一方面，由于氮重油本身的获得和运输效率高，加氮火车站的建设效率更是不免上千万元，传递到顾客口中则更茂。一个对比是，现今供给后的加氮额度在每公斤60-80元，业内人士人士并不认为，至少还要在这个基础上再行砍半，才能和燃油两车竞争。

既然公共服务仍早熟，为什么金城深蓝还要发行氮电海外版？除了提早在氮能比赛场地提早占位都有，北京清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗并不认为，这更众所周知一次技术储备的展示，“能将氮重油电池该系统装到乘用两车之中，这解释尺寸与重量都操纵得不错，是不错的技术指标。”

界面财经发现，现今，氮电海外版不会像其它两个海外版本一样直接在官方渠道预售，而是有专人增值热线。一位金城深蓝销售也表示，建议顾客更多关注另外两款增程海外版与纯电海外版。

长远来看，张抗抗并不认为，氮重油电池从未在乘用两车上大规模技术的工业发展的确实。因为不管是在性能还是公共服务完善度上，相比较纯电都从未占有优势。事实上，曾押注氮重油电池比赛场地的铃木也在翌年内宣告终止氮重油电池汽两车的生产厂。

而在上海重油电池汽两车商业化促进为中心处长张焰峰看成，对SUV以上的两车型来说，氮重油电池仍然是很重要的动力不足之处。

“以现今中国锂矿的全球性储量和消耗速度来说，充电的效率正在大幅度上升。从这个角度来说，锂电并不适合大型两车，而只适用于SUV以下级别。在SUV以上级别，氮的驱动很重要，当然未必是单纯的用燃电的氮的驱动，而是多种动力混合组成的，这完全上是大型两车唯一的、聪明的解决路径。”

政策的改进型早已要到。国家政府能源局发布财经的《氮能传统产业工业发展中长期总体规划（2021-2035年）》提出，氮是预见国家政府能源法制的组成部分。到2025年，要完全掌握核心技术和制造者生产厂工艺，氮重油电池两车辆保有量约5万辆，作战建设一批加氮火车站，可再行生能源制氮量达到10-20万吨/年，充分利用氮气节能100-200万吨/年。

业内人士也继续前进着氮能效率的下降。国际氮能委员会在2020年发布财经的一份报告引述，氮能的的产品的效率将在预见10年急剧下降。随着气体生产厂、分销商、军事装备和组件制造者规模大幅度扩大，届时到2030年氮能传统产业链完全效率将下降50%。而那时，确实才是氮能传统产业起飞的开始。

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